Divide et impera stara łacińska maksyma i złota myśl oznacza: dziel i rządź. Nie podzielisz, to i nie porządzisz. Jest to nad wyraz skuteczna metoda w sprawowaniu i utrzymania władzy od tysięcy lat. Metoda ta oparta jest na trzech słowach: obserwować, konfliktować i eliminować. I nie zawsze oznacza to fizyczną likwidację. Tę maksymę skutecznie stosowali i stosują również i urzędujący władcy w Polsce od września 1939 roku. Dowodem jest Druga zbrodnia katyńska dokona w dniu 10. 04. 2010 r. Mój punkt widzenia przedstawiam poniżej.

Dowód nr 1. Divide et impera.

Urzędujący władcy w Polsce, a w szczególności: prezydent państwa, Ob. Bronisław Maria Komorowski oraz premier rządu, Ob. Donald Franciszek Tusk robili i czynią wszystko, aby skłócić rodziny poległych w dniu 10. 04. 2010 r. w lasku pod Katyniem. Działania te są prowadzone z pełną świadomością, rozumianą jako zdolność zdawania sobie sprawy z tego, co jest przedmiotem postrzegania i doznawania oraz z pełną premedytacją, czyli dokładnie zaplanowane i precyzyjnie przygotowane. „Eleganckim” dowodem mojego twierdzenia jest druga tajna (nie tylko przed opinią publiczną) konferencja premiera rządu, Ob. Donalda Tuska i „jego” ministrów, z rodzinami ofiar poległych w lasku pod Katyniem. Zebranie odbyło się w dniu 11 grudnia. Poprzednie takie spotkanie dokonało się 10 listopada. W obu spotkaniach nie uczestniczyli wszyscy członkowie rodzin poległych. Ostatnie zebranie było w kancelarii premiera. Ze strony rządu, dodatkowo uczestniczyli: szef kancelarii premiera Ob. Tomasz Arabski, szef MSWiA Ob. Jerzy Miller, minister zdrowia Ob. Ewa Kopacz i szef doradców premiera Ob. Michał Boni.

Część członków rodzin nie wytrzymała przebiegu tego spotkania i opuściła je jeszcze przed jego zakończeniem uznając, że ich udział w takim czymś nie ma najmniejszego sensu i swoją dalszą obecnością tylko uwiarygodniają, czyli zasługujące na zaufanie, pewność i rzetelność, działania Ob. Donalda Tuska, jako urzędującego premiera rządu w Polsce w sprawie tej zbrodni. Telewizornie, prywatne i „publiczne” pokazały jednego wdowca, który niemal z uśmiechem informował, że jest zadowolony z tego spotkania…

Tego samego dnia, z inicjatywy prezydentowej, Ob. Anna Komorowska, z domu Dembowska, pierwotnie Dziadzia; wszyscy członkowie rodzin poległych w lasku katyńskim, zostali zaproszeni na spotkanie opłatkowe do Belwederu. Nie wszyscy udali się na ten opłatek, który jest symbolem pojednania oraz przebaczenia. Dzielenie się opłatkiem wyraża też chęć bycia razem, dlatego że ludzie skłóceni nie zasiadają do wspólnego wigilijnego stołu, którego opłatek, w Polsce, jest nieodłącznym elementem od setek lat.

Divide et impera…

Dowód nr 2. Mgła i wysokość.

Ob. Edmund Klich, oficjalny przedstawiciel Polski, akredytowany przy działającej w Rosji komisji badającej katastrofę rządowego samolotu Tu–154M, w dniu 10. 04. 2010 roku w lasku pod Katyniem, swoimi ostatnimi, zaledwie sprzed kilku dni, wypowiedziami dowodzi, że nie ma zielonego pojęcia o lataniu i wyposażeniu samolotów. Mnie to nie dziwi. Jak podaje wolna encyklopedia Wikipedia, Ob. Edmund Klich jest emerytowanym pilotem wojskowym z rangą pułkownika. Urodził się w 1946 roku, a od 1961 roku związany jest z lotnictwem. Co jest nieprawdą. Za PRL-u, w wieku 15 lat nie można było służyć w lotnictwie. Do „słynnej” szkoły podoficerskiej, o profilu ogólnowojskowym w Elblągu, tak zwanych „wynalazków”, od jej imienia Rodziny Nalazków, byli wcielani chłopcy, którzy mieli ukończoną szkołę podstawową i 16 lat. Innych szkół wojskowych dla młodzieży za PRL-u nie było. Przynajmniej mi nic na ten temat nie wiadomo. Dopiero po tej szkole (kilka lat nauki!) można było trafić do lotnictwa. Ob. Edmund Klich w 1961 roku nie spełniał warunków aby zostać elewem (uczniem) szkoły wojskowej. Tym bardziej nie mógł służyć w lotnictwie. Czemu sam nie sprostował tego?

W 1970 roku ukończyłem trzyletnią szkołę personelu technicznego wojsk lotniczych „po radiu”. Zostałem wyszkolony aby serwisować urządzenia elektroniczne (lampowe!) zamontowane w samolotach wojskowych, głównie myśliwce MiG-21. Trafiłem jednak do jednostki, w której były jeszcze bombowce Ił-28. Udźwig 3.000 kg i załoga trzyosobowa: pilot, nawigator i strzelec w ogonie. Wojsko już nie szkoliło w zakresie obsługi technicznej tych Ił-ów. Wszystkiego sam musiałem się nauczyć, aby zdać egzaminy dopuszczające mnie do obsługi tych samolotów i składania podpisu zezwalającego na latanie. Już wówczas, na początku lat 70-tych, były to stare gruchoty i rupiecie, gdyż jego konstrukcja, to końcówka lat 40-tych. Wymagało to z naszej strony, personelu technicznego, dużego nakładu pracy aby toto mogło jeszcze bezpiecznie latać.

Mgła. Za moich czasów, lata 70-siąte, wszystkie samoloty, były wyposażone w tak zwany automatyczny radiokompas, w skrócie ARK. Był to zwykły odbiornik radiowy z dwoma antenami, które sprawiały, że wybrana na nim stacja radiowa była wskazywana strzałką w kierunku, skąd pochodził jej sygnał. Pilot obserwując ten wskaźnik wiedział w jakim kierunku leci samolot. Wystarczyło więc tak pilotować samolotem, aby strzałka ARK wskazywała „0”. Dolecieć do celu nie było więc problemem. Również za moich czasów, każde lotnisko posiadało własną radiolatarnię, która musiała być „widoczna” dla ARK ze sporej odległości, aby nie było problemu z trafieniem do lotniska. Z reguły był to sygnał nadawany alfabetem Morsa i była to pierwsza litera z kryptonimu, które posiadały wszystkie lotniska wojskowe, po to aby można było wybrać właściwą stację; na przykład: nasze lotnisko posiadało kryptonim Hamlet, więc nasza radiolatarnia nadawała stały sygnał tylko literę h Morsem. Ponadto każda lotniskowa radiolatarnia, to dwie radiostacje, tak zwana bliższa i dalsza prowadząca. Obie umieszczone w osi pasa startowego. Bliższa w odległości 1 km, a dalsza 3 km od pasa startowego. ARK, które były zainstalowane w Il-28 miały ręczny przełącznik: dalsza – bliższa. Jeżeli w obu położeniach wskazówka ARK był na „0” oznaczało to, że samolot znajduje się w osi pasa startowego. Natomiast w chwili przelatywania na dalszą lub bliższą w słuchawkach załogi pojawiał się ostry sygnał dźwiękowy i dodatkowo na pulpicie, przed ich nosami, mrugała lampka. Jeżeli samolot nie przeleciał nad którąś z radiolatarni (dalsza czy bliższa), to nie wolno mu było lądować. Musiał „odejść” na numer kręgu, który wyznaczał kierownik lotów. Trzeba było więc nabrać wysokości i wykonać następne podejście do lądowania. Przestrzeganie takich elementarnych zasad gwarantowało bezpieczne lądowanie, nawet w niezbyt sprzyjających warunkach atmosferycznej i przy słabej widoczności. Zdarzało się, że loty bezpiecznie kończyły się przy widoczności zaledwie kilkadziesiąt metrów, z powodu mgły. Nawet nocą. Tak było w latach 70-tych, kiedy to osobiście „latałem” wokół samolotów.

Wysokość. Iły, które obsługiwałem, były wyposażone między innymi w trzy (!!!) wysokościomierze. Dwa radiowe: dużych i małych wysokości, za które odpowiadała służba „po radiu” oraz wysokościomierz barometryczny, za który odpowiadała służba „osprzęt”. Były jeszcze służby: „po nafcie” płatowiec i silnik, „uzbrojenie” i „foto”. Radiowysokościomierze mierzą rzeczywistą odległość samolotu do ziemi w locie poziomym. Przy „zadzieraniu” lub opuszczaniu przodu samolotu, radiowysokościomierz jest bezużyteczny, gdyż nie pokazuje rzeczywistej odległości do ziemii. Radiowysokościomierz małych wysokości miał dwa zakresy pomiarowe, do: 120 m i 1200 m. Drugi radiowysokościomierz mierzył wysokość powyżej 1000 m w locie poziomym. Trzeci wysokościomierz był barometrycznym. Jego wysokość określana jest na podstawie panującego ciśnienia atmosferycznego na zewnątrz samolotu. Każdy, kto ma w domu barometr, który mierzy aktualne ciśnienie atmosferyczne wie, że jest to dosyć czułe urządzenie, a jego wartość zmienia się niekiedy nawet w ciągu godziny. Aby wysokościomierz barometryczny pokazywał prawidłową odległość do ziemi, to trzeba znać ciśnienie panujące na jej powierzchni. Taki wysokościomierz nie reaguje na góry i doliny pod będącym w locie samolocie. Dlatego przed każdym lądowaniem, kierownik lotów musi podać wartość ciśnienia atmosferycznego panującego na lotnisku, aby wskazania były prawidłowe. Wartość ciśnienia panującego na lotnisku należało ręcznie ustawić na barometrycznym wskaźniku wysokości. To jest elementarz latania! Ob. Edmund Klich twierdząc, że załoga rządowego TU-154M lądowała według radiowysokościomierza udowodnił, że nie wie jaka jest procedura podchodzenia do lądowania samolotem na lotnisku. Jeżeli rządowy TU-154M podchodził do lądowania od strony jaru, głębokiego na kilkadziesiąt metrów, to dlaczego tego jaru nie było zaznaczonego na mapach? Kto jak kto, ale piloci i nawigatorzy na pewno umieją czytać mapy.

Inne „cudeńka”. Bombowce Ił-28, które osobiście obsługiwałem, były jeszcze wyposażone w inne urządzenia „ślepego” lądowania, umożliwiające lądowanie bez widoczności pasa startowego, nawet z odległości kilkudziesięciu metrów. Na pulpicie przed nosemami, pilot i nawigator, mieli wskaźnik z dwoma strzałkami. Jedna pozioma, druga pionowa. Podczas podchodzenia do lądowania strzałki pokazywały, czy samolot znajduje się na „ścieżce” lądowania. Wystarczyło, aby pilot tak sterował samolotem, żeby strzałki były na „0”, to znaczy pozioma, poziomo a pionowa, pionowo. Taki kurs należało utrzymywać do czasu, aż pilot nie zobaczy pas startowy. System ten działał tylko wówczas, kiedy na lotnisku były zainstalowane odpowie naziemne urządzenia nadawcze. Na naszym lotnisku jednak takich urządzeń nie było. Ił-28 miał na swoim wyposażeniu jeszcze okrężną stację radiolokacyjną, popularnie zwaną radarem. W tłumaczeniu na język polski, urządzenie to nazywało się: Przyrząd Ślepego Bombardowania i Nawigacji. Umożliwiało ono odnajdywanie celów lecąc na chmurami oraz precyzyjnym wycelowaniu bombardowanego obiektu. Takie to niezwykłe i osobliwe rzeczy były na wyposażeniu bombowców sprzed ponad 70 laty! Podobno rządowy TU-154M był bogato wyposażony w najnowsze urządzenia do pilotowania i sterowania. Ob. Edmund Klich twierdząc, że załoga rządowego TU-154M nie miała żadnych szans na bezpieczne lądowanie w dniu 10. 04. 2010 r., bo z powodu gęstej mgły, piloci nie mogli zobaczyć ziemi, udowodnił że nie ma zielonego pojęcia o lataniu i lądowaniu samolotów w każdych warunkach atmosferycznych, oraz ich technicznym wyposażeniu. Nad naszymi głowami latają satelity telekomunikacyjne i są dalmierze laserowe, które pozwalają mierzyć spore odległości z dokładnością kilku centymetrów. Dziś niewielu ludzi wie, co to jest lampa elektroniczna (elektronowa) i tranzystor…

Szkolenie pilotów. Z powodów, które tu wyżej opisałem, my personel techniczny, żartowaliśmy sobie z pilotów, że małpę można nauczyć latać samolotem, ale naprawiać samolot małpy nie uda się nauczyć. Tak to było ponad 40 lat temu! Z reguły Dęblińską Szkołę Orląt kończyli faceci, którzy wiedzieli co to jest latanie i dobrze radzili sobie w tym fachu. Nawet w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych. Jednak dyplomy Szkoły Orląt kończyli również i tacy, którzy nigdy nie powinni zasiąść za sterami samolotu, ot chociażby z powodu seplenienia, lub nie odróżnianiu latryny od landryny albo pinezki od spinki. Takie to „cuda” jednak zdarzały się w PRL-u i chyba nie tylko. Znam co najmniej jeden taki przypadek, kiedy to taki ktoś, po Szkle Orląt, z uprawnieniami pilota, wylądował w jednostce bojowej. Po pierwszych lotach okazało się, że ten człowiek nie dość, że seplenił, to był bardzo lichym pilotem i stanowił zagrożenie nie tylko dla siebie. Z tego powodu został przesunięty do pracy sztabowej i nawet został szefem sztabu w jednostce wojskowej. Dlaczego tak się działo? Ano temu, że taki ktoś miał „windę” w MON-ie, która za uszy ciągnęła takiego kogoś na coraz to wyższe stanowisko, bacząc przy tym, aby nie stała mu się przy tym jakaś „krzywda”. Ob. Edmund Klich udowodnił, moim zdaniem, że jest właśnie tego typu człowiekiem. Ja jednak zapytam. Jakim prawem, taki niedouczony i niedoświadczony człowiek, reprezentuje państwo polskie przed organizacjami międzynarodowymi? Kto za to odpowiada? Ob. Donald Franciszek Tusk, jako premier rządu w Polsce, oraz najwyższy przełożony naszych sił zbrojnych, Ob. Bronisław Maria Komorowski, jako urzędujący prezydent w Polsce.

Dowód nr 3. Zakaz lotów.

Za głębokiej „komuny”, kiedy to osobiście „latałem” wokół wojskowych samolotów, podczas gdy nad jakimś terytorium miał (!) przelatywać jakiś komunistyczny prominentny dygnitarz, to wstrzymywane były wszelkie loty samolotów, poza rejsowymi. Zabieg taki był czyniony w obawie przed dokonaniem zamachu na tego dostojnika. W tym czasie, żaden (!) samolot nie mógł wzbić się w powietrze. Jak to wyglądało w praktyce, opowiem na własnym przykładzie.

Z reguły, na każdym lotnisku wojskowym, był jakiś samolot transportowy. Na „moim” lotnisku był to poczciwy Antek, czyli An-2, jednosilnikowy tłokowy dwupłatowy samolot. Mógł on zabrać 12 osób lub do 1.500 kg ładunku. Zaś jego uzbrojeniem była jedna rakietnica sygnałowa. Takim to Antkiem, pewnego dnia, udaliśmy się w podróż służbową. Z Wybrzeża do Radomia przez Warszawę. Celem podróży było zawieść kilku pilotów na badania okresowe do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej w Warszawie, oraz aparaturę kontrolno – pomiarową do legalizacji, między innymi: testery do sprawdzania i regulowania radiowysokościomierzy oraz tajny przyrząd do sprawdzania urządzenia rozpoznawczego swój – obcy, do Radomia. Dlatego znalazłem się w tym Antku i osobiście musiałem dopilnować przekazania tego przyrządu i przyjęć inny w zamian. Wylecieliśmy wczesnym rankiem, a podróż była zaplanowana na jeden dzień.

Kiedy wylądowaliśmy w Warszawie i wysadziliśmy pilotów na badania, okazało się, że nie możemy dalej lecieć, bo zamknięto przestrzeń kraju z powodu przylotu, czy też przelotu, jakiegoś dygnitarza komunistycznego. Na drugi dzień sytuacja powtórzyła się. Kiedy w końcu zezwolono nam na kontynuowanie lotu do Radomia przylecieliśmy dobrze po południu. Wszyscy poszli do domów i nie było z kim cokolwiek załatwić. Następnego dnia znowu pojawiły się jakieś kolejne komplikacje. W rezultacie do domów wróciliśmy niemal po tygodniu. W garnizonie rozchodziły się w tym czasie jakieś dziwne plotki. My wróciliśmy jednak cali i zdrowi. Tak to się zdarzało mi osobiście za „komuny”. Proszę to teraz porównać i zestawić z teraźniejszością.

Aby jeszcze bardziej wpłynąć na wyobraźnię czytających, proszę to odnieść do ruchu drogowego. Jako że w przestrzeni powietrznej również wyznaczone były „korytarze” powietrzne, w których musiały znajdować się lecące samoloty. Taki poczciwy Antek, przy pełnym obciążeniu to około 5,5 tony, co odpowiada średniej wielkości ciężarówce. Antek mógł latać z prędkością ponad 200 km/godz pod warunkiem, że wiatr dmuchał mu w ogon i z tego co pamiętam, latał na wysokościach kilkuset metrów. I taki to samolot nie mógł latać, kiedy do Polski przylatywał, lub nad Polską przelatywał, jakiś wysoki dostojnik komunistyczny. Taki Ił-28 ważył, z pełnym obciążeniem, około 21 ton. Dziś po naszych drogach jeżdżą kolosy, które mogą uciągnąć prawie 40 ton. Gdyby nie skrzydła samolotu, to taki Antek czy Ił-28 w stosunku do takiego auta wygląda bardzo niepozornie. Z podobnymi ciężarami mamy do czynienia w kolejnictwie. Przeciętny wagon pasażerski czy towarowy to waga około 40 ton, chociaż są i wagony o udźwigu około 60 ton. Poruszanie się takich kolosów po drogach, czy szynach musi odbywać się zgodnie z jakimiś przepisami, aby nie dochodziło do katastrof. Rządowy TU-154M to waga nieco ponad 100 ton. Co odpowiada dwóm potężnym ciężarówkom…

Według krążących wiadomości w internecie, w dniu 10. 04. 2010 r., tuż przed katastrofą polskiego rządowego TU-154M, przed godziną 9 tamtego czasu, w okolicy lotniska pod Smoleńskiem, latał sobie jakiś ruski IŁ-76, potężny samolot transportowy. Omal nie doszło do zderzenia pomiędzy tym samolotami. Dlatego, że oba samoloty podchodziły do lądowania w tym samym czasie! Po nieudanej próbie lądowania Ił-76 odleciał w kierunku Moskwy. Wedle dostępnych danych, taki Ił-76 waży, w zależności od wersji, do ponad 200 ton. To jest dwa razy więcej niż polski rządowy TU-154M. Proszę to teraz odnieś do ruchu lądowego. To dwie kolumny ciężarówek, jedna większa od drugiej, albo dwa pociągi! I to to fruwa sobie w powietrzy nie kontrolowane, lecz wedle własnego widzi mi się?

Proszę teraz zwrócić uwagę na fakt, że za głębokiej „komuny” nawet taki zwykły, niezbyt duży i powolny Antek nie mógł wzbić się w powietrze. A tu leci polski prezydent z generałami, którzy wchodzą w skład paktu wojskowego NATO do obcego i wrogiego państwa, a obok nich „kręci się” potężny samolot transportowy o nieznanym przeznaczeniu i wyposażeniu, który znika „bez śladu” po katastrofie. Czyżby NATO nie umiało śledzić swoich generałów udających się do obcego mocarstwa? A co ze zwykłymi obywatelami? Czy latanie do Rosji jest bezpieczne?

Za głębokiej „komuny” nie było jeszcze urządzeń zdolnych zakłócić pracę lotniskowych radiolatarni, a dziś można wyśledzić każdego obywatela, nawet to co on i do kogo wypisuje na swoim komputerze. Dla mnie, to trzeci i niepodważalny dowód, że

10. 04. 2010 r. w lasku pod Katyniem dokonano zamachu na Polskę.

Rodzią się zatem podstawowe pytania.

Dlaczego władcy w Polsce to ukrywają?

Do kogo należy władza w Polsce?