Ob. Donald Franciszek Tusk i Ob. Jerzy Miller bredzą w sprawie katastrofy w Lasku Katyński pod Smoleńskiem = Katyń Dwa. Przedstawię tylko trzy dowody: podstawa prawne, zmyła radiokompasu i ignoranty piloty.
1. dowód. Podstawa prawna.
Ogłoszony i opublikowany tydzień temu Raport Końcowy pod przewodniczącym ministrem, między innymi od bezpieczeństwa rządowego, Ob. Jerzego Millera, w skrócie KRM, już na samym początku bredzi, gdyż już na pierwszej stronie RKM stoi napisane, że: Działając na podstawie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze art. 140 i rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego… Brakuje tu dzienników ustaw gdzie i kiedy to było opublikowane, po to aby ktoś taki jak ja, zainteresowany problemem, mógł sobie to sprawdzić. Po drugie. Ob. D. F. Tusk publicznie ogłosił przed kamerami TV, że to on osobiście podjął decyzję, aby dochodzenie w tej sprawie prowadzone było na podstawie jakiegoś załącznika nr 13 do jakieś umowy międzynarodowej, podobno ratyfikowanej prze Polskę. Dlaczego tej podstawy prawnej nie opublikowano w KRM? Czyżby ta międzynarodowa umowa, na którą powoływał się Ob. D. F. Tusk, to jakiś blef i ściema?
2. dowód. Wielka zmyła radiokompasu.
Jak już wcześniej wspominałem uczyłem się w wojskowej szkole, aby następnie latać wokół samolotów „po radiu” i mieć prawo (po zdaniu odpowiednich egzaminów) do samodzielnego podpisywania zgody na start samolotu „po radiu”. Już od dziesiątków lat każdy samolot był wyposażany w urządzenie, które nazywa się automatyczny radiokompas (w skrócie ARK). ARK wchodził w system układu ślepego lądowania (USL), co umożliwiało lądowanie samolotem nawet w trudnych warunkach. System USL został wprowadzony podczas Drugiej Wojny Światowej. W skład tego systemu wchodzą między innymi: radiolatarnia dalsza i bliższa, radary pionowe i poziome ustawione w kierunku lądujących samolotów oraz oświetlenie przed pasem startowym i samego pasa. Za moich czasów, ponad 40 lat temu, wszystko było ruskie. Nawet torbę na narzędzia dla mechanika kazano nazywać sumka. Dodatkowo na lotnisku były dwie krasule. To takie pojazdy pomalowane w biało – czarną szachownicę. Jedna była dla kierownika lotów, którym był zawsze bardzo doświadczony pilot, a druga krasula była nasza, personelu technicznego. Nasza to była zwyczajna buda na kółkach, gdzie zamontowany był odbiornik radiowych i wzmacniacz z głośnikiem na zewnątrz, aby można było słuchać rozmów pilotów przez radio. W ten sposób my, personel techniczny, wiedzieliśmy kiedy i który samolot podchodzi do lądowania i odpowiednia ekipa przygotowywała się do odtworzenia gotowości samolotu do następnego wylotu: paliwo, tlen, amunicja…
ARK to zwykły odbiornik fal radiowych, z tym że ARK mają dwie anteny: prostą i ramową. Dzięki temu po wybraniu jakiejś stacji radiowej można nie tylko jej słuchać ale i zobaczyć na wskaźniku z jakiego kierunku ta stacja nadaje swój sygnał. Moc nadawanego sygnału oraz długość fali z danej stacji radiowej warunkuje zasięg, na przykład: Warszawę (dawny nadajnik w Gąbinie. Była to doskonała radiolatarnia przy dłuższych przelotach. Był to jednocześnie najwyższy maszt na Ziemi) z pierwszym programem na długiej fali słychać było nie tylko w Europie. Za moich czasów były to jeszcze urządzenia lampowe, mimo to, działały bezbłędnie, dzięki systematycznym przeglądom i wymiany niesprawnych część, na przykład: lamp elektronicznych, których emisja była poniżej 50 % bezwzględnie musiały być wymienione na nowe po uprzedni wyżarzaniu, do czego służyły odpowiednie przyrządy. Jeżeli były wątpliwości co do prawidłowych wskazań ARK, to trzeba było wykonać kompensację wskazań. Wówczas „kręciło się” się samolotem na płycie lotniska z wybraną stacją, najczęściej Warszawa, i sprawdzało prawidłowość wskazań ARK i busoli. Piloci z nawigatorami robili swoje, a my technicy swoje. To było bardzo pracochłonna czynność, a czasami padał deszcz i trzeba było leżeć pod samolotem aby mieć dostęp do anteny ramowej, gdzie kręcąc odpowiednimi śrubkami ustawiało się taki kurs na ARK jaki życzyli sobie piloci. Trzeba było więc kilka razy wyjmować tę antenę. Ten problem częściej występował na MiG-ach, a na Ił-ach praktycznie go nie było. A zimą było jeszcze gorzej, bo palce marzły a nie dało się tego zrobić gołymi palcami. A w tamtych czasach gotowość bojowa jednostki bojowej musiała być na poziomie 70 %, sprzętu i personelu: latającego i technicznego.
Dzięki ARK można więc trafić na lotnisko bezbłędnie, bez znajomości map, położenia względem gwiazd, rzek i takich tam innych ukształtowań terenu. No i za moich czasów, gdy latałem wokół samolotów, nie było też tylu satelitów co obecnie, ani jakiegoś GPS, który pokazuje położenie w ternie z dokładnością nawet do centymetrów. Każde lotnisko było wyposażone w dwie radiolatarnie. Dalszą DRL oraz bliższą BRL, co przedstawiłem na poniższym prowizorycznym rysunku. Zaś każdy odbiornik ARK miał przełącznik dalsza – bliższa, ręczy.
* miejsce katastrofy
#<————–6,3 km———–—->#< 1 km >==========
DRL BRL pas startowy
Proporcje nie zostały zachowane.
Aby trafić w pas startowy wystarczy utrzymywać kurs 0 według ARK z użyciem przełącznika dalsza – bliższa przed zbliżaniem się do DRL. Nowsze system mają trzy radiolatarnie, w odległości 1, 3 i 6 km licząc od początku pasa startowego. Ale w Smoleńsku takiego systemu nie było. Były tylko dwie radiolatarnie.
Wskaźnik ARK w każdym samolocie jest jednym z głównych wskaźników i znajduje się na głównym pulpicie (tablica przyrządów) przed nosem pilota. Samolot TU-154M był wyposażony w system odbiorników radiokompasu. RKM prezentuje to na str. 42, fot. 3. Jako 15. zaznaczono wskaźnik RMI, który wyświetla wskazania ARK oraz kurs samolotu. Natomiast na pulpicie nawigatora, str. 44, fot. 4, nr 3. jest wskaźnik kursu samolotu USz [przy tym w wykazie skrótów nie wyjaśniono co to znaczy USz, a najbliższy wymieniony skrót to USL] jako element układu kursowego TKS-2P [wykaz skrótów też nie obejmuje tego].Taki sam wskaźnik RMI, jak u pierwszego pilota, jest i na pulpicie drugiego pilota pod nr 11., str. 45, fot. 5. Brak opisu wszystkich skrótów w ich wykazie na początku RKM a występujących w tekście dowodzi, że RKM sporządzono wyjątkowo niechlujnie. Nazwiska członków komisji, z ich tytułami i stopniami wojskowymi, wymienione są na str. 11 i 12 RKM.
Z powyższego mojego prowizorycznego rysunku wyraźnie widać, że aby „usiąść” na pasie trzeba mieć kurs 0 według ARK, dla DRL i BRL i przelecieć nad obiema radiolatarniami na odpowiedniej wysokości. Zaś moment przelotu nad radiolatarnią jest dodatkowo sygnalizowany, dzięki odpowiedniej dodatkowej wiązce radiowej wysyłanej w górę, co zaprezentowana na str. 3 Załącznika do RKM zwany markerem. Oba markery są wyraźnie zaznaczone. Jak wyjaśniono w RKM, załoga TU-154M nie chciała lądować lecz tylko wykonać próbne podejście do lądowania. RKM str. 59 rys. 8 i 9 jednoznacznie wskazuje, że TU-154M z prezydentem III RP i 95 innymi Polakami leciał kursem równoległym do pasa startowego, przy tym załoga TU-154M otrzymywała z ziemi potwierdzenie, że są na kursie. To samo jest na str. 2 Załącznika. Zaś zderzenie z ziemią nastąpiło między BRL a progiem pasa startowego w odległości 105 m w lewo od pasa startowego. Wypada również zwrócić uwagę na to, że wykonując próbne podejście, zgodnie z elementarnymi zasadami latania samolotami, żaden pilot nie zniży się poniżej 100 m przed dolotem do DRL, w tym wypadku ponad 7 km od początku pasa startowego, jeżeli wskaźnik ARK dla bliższej i dalszej nie będzie pokazywał kurs 0. Proszę sobie uzmysłowić, że przy prędkości 400 km/h samolot w ciągu 1 sek. (400.000 m : 3.600 sek.) pokonuje ponad 111 m. Dolatując do DRL (7 km) ma więc (7.000 m : 111 m/sek) ponad 60 sek (do początku pasa startowego) na to, aby odpowiednio zareagować, na przykład: zwiększyć moc silników i wznieść się celem opuszczenia terenu lotniska. Za moich czasów, kiedy nie był odebrany sygnał markera DRL, to pilot automatycznie musiał odejść na drugi krąg i wykonać kolejne podejście do lądowania. Jakim cudem załoga TU-154M miała sygnał markera DRL, kiedy w rzeczywistości była obok DRL?
Moim zdaniem, to co przedstawiono w raporcie na str. 59 rys. 8 i 9 dowodzi, że sygnały USL dla ARK były fałszywe, lub praca ARK została zakłócona. Innego wytłumaczenia tej sytuacji nie ma. No bo jakże to. Trzech ludzi: dowódca, drugi pilot i nawigator nie widzieli na wskaźnikach ARK, że nie są na kursie przed dolotem do DRL?
Dlatego twierdzę, faktami popartymi w RKM, że Ob. Donald Franciszek Tusk i Ob. Jerzy Miller bredzą twierdząc, że do katastrofy doprowadziła załoga, gdyż nie wiedzieli co to jest i jak działa system USL, którego podstawowym elementem zamontowanym w samolocie jest ARK.
3. dowód. Piloty ignoranty.
Słynny smoleński jar, który spowodował katastrofę gdyż załoga leciała według radiowysokościomierza jest ewidentną niedorzecznością. Proszę sobie zerknąć do Załącznika RKM na str. 3. Tam widać, że pomiędzy DRL a pasem startowym są dwa jary o podobnej głębokości. Patrząc od pasa startowego, pierwszy jest w odległości około 1000 do 2200 m a drugie zagłębienie ternu występuje w odległości około 3.900 do 5.200 m. TU-154M przelatując na drugim zagłębieniem licząc od pasa startowego, a pierwszy dla załogi, to radiowysokościomierz pokazywał znaczne zmiany wysokości lotu. W tym samym czasie wysokościomierz barometryczny i wariometr (służy do wskazywania prędkości wznoszenia lub opadania) nie wskazywały tak poważnych zmian w locie, jak mógł to pokazywać radiowysokościomierz. Wysokościomierze, prędkościomierze i wariometry są podstawowymi przyrządami pokładowymi każdego obiektu latającego, które podają informację o tym, czy lot takiego obiektu odbywa się z zachowaniem minimum bezpieczeństwa dla danego obiektu. Autorzy RKM twierdząc, że załoga TU-154M wykonując próbne podejście do lądowania robiła to na podstawie radiowysokościomierza dowiedli, że nie znają podstawowych zasad bezpiecznego latania czymkolwiek. Jeżeli autorzy RKM twierdzą, że personel latający w Polsce jest źle szkolony, to powinno dojść do natychmiastowego zamknięcia słynnej Szkoły Orląt w Dęblinie, gdyż uczą tam personel latający dla potrzeb wojska latania samolotami niezgodnego z elementarnymi zasadami latania, zaś wszyscy wojskowi piloci powinni być zawieszeni w wykonywaniu lotów, dopóki nie potwierdzą swoich zdolności do latania samolotami odpowiednimi egzaminami. Likwidacja 36 rządowego Specpułku jest zwyczajnym mydleniem oczu, aby ukryć prawdziwych winowajców katastrofy z 10. 04. 2010, powszechnie nazywanym Katyń Dwa. Tu tandem Tusk – Miller postąpił zgodnie z bardzo starym polskim przysłowiem ludowym:
Kowal zawinił. Cygana powiesili.
Jeszcze jedna uwaga. Za moich czasów, kiedy latałem wokół samolotów, po każdym poważniejszym wypadku lub awarii jakiegoś urządzenia podczas lotu, sporządzało się odpowiednia notatkę dla Instytutu Techniki Wojsk Lotniczych. Wówczas były wydawane specjalne biuletyny, na podstawie których były, między innymi: wstrzymujące loty danego typu samolotów, dopóki nie sprawdzono i nie usunięto przyczyny, które spowodowały awarię. Czynność taką należało udokumentować odpowiednim wpisami do książek pokładowych, którą każda specjalność (płatowiec, silnik, osprzęt, radio…) miała oddzielnie. Szczególnie wówczas, kiedy doszło do śmiertelnego wypadku. Tak było ponad 40 lat temu! A tu, po Katyniu Dwa, druga ocalała Tutka (TU-154M z numerem bocznym 102) latała sobie bez problemów. A jeden minister dokonał nawet bohaterskiego wyczynu i nawet poleciał tą Tutką. Chciał tym samy udowodnić, nam, gminowi i pospólstwu, że ta Tutka jest bezpieczna i można nią latać, gdyż kilaka miesięcy wcześniej rząd Ob. D. F. Tuska, wdał kilkadziesiąt milionów złotych, pochodzących z naszych podatków pospólsta, na remont obu Tutek. Blisko półtora roku, tandem Tusk – Miller, potrzebował na to, aby stwierdzić, że ocalała Tutka nie nadaje się do dalszego bezpiecznego wożenia ich tyłków i dlatego należy ją zezłomować lub podjąć próbę jej sprzedaży. Bo być może będą chętni na jej kupno…
Bredzić, przez to należy rozumieć: mówić głupstwa, bzdury, niedorzeczności, opowiadać o rzeczach i sprawach nieważnych; pleść, bajać; mówić w gorączce lub we śnie wyrazy albo zdania bez sensu i związku; majaczyć.
