Nazwę „deska samolotowa” wymyślił mój wnuczek, który liczy sobie już 2,5 roku. Wówczas to objaśniałem jemu jak to się dzieje, że samoloty z łatwością mogą trawić na lotnisko i bezpiecznie tam wylądować. Dla mnie od początku jasnym było, że katastrofa w dniu 10-IV-2010 r. nie była nieszczęśliwym wypadkiem, lecz celowym i świadomym działaniem, które spowodowało, że zginęło 96 osób, z dwoma prezydentami Polski: obecnego – prof. Lech Kaczyński i byłego, na uchodźstwie – Ryszard Kaczorowski.

  

Model lotniska z pasem startowym i podstawowymi jego urządzeniami jako zwykła deska boazeryjna o długości około 100 cm, gdzie zaznaczyłem:

• czerwone pinezki i czerwona nitka – oś pasa startowego (kurs lądowania),

• D – dalsza radiolatarnia prowadząca, 3.000 m od początku pasa startowego, za moich czasów, 40 lat temu,

• B – bliższa radiolatarnia prowadząca, 1.000 m od początku pasa startowego,

• czarna nitka pokazuje kurs na dalszą i bliższą, kiedy samolot zbliża się do pasa z lewej jego strony,

• X – marynarz (Lotnictwo Morskie) z lornetą, „na oku”, który obserwował lądujące samoloty. Jego obowiązkiem było patrzeć, czy podchodzący do lądowania samolot ma wysunięte podwozie i informować o tym kierownika lotów,

• K – kierownik lotów,

• P – najdalsze miejsce przyziemienia samolotu gwarantujące zatrzymanie go przed końcem pasa startowego,

• linijka (30 cm) odpowiada długości pasa startowego 3.000 m, przy tym szerokość linijki jest większa od rzeczywistej szerokości pasa.

Wpadłem na pomysł aby tę sprawę wyjaśnić w miarę prosto, aby każdy mógł to sobie uzmysłowić. A rzecz dotyczy katastrofy w Lasku katyńskim (Katyń dwa), która miała miejsce 10 kwietnia 2010roku. Jak już wcześniej wspominałem, że uczyłem się trzy lata w wojskowej szkole, aby następnie latać wokół samolotów „po radiu” i mieć prawo (po zdaniu odpowiednich egzaminów) do samodzielnego podpisywania zgody na start samolotu „po radiu”. Natomiast służbę pełniłem w Lotnictwie Morskim w jednostce rozpoznawczej. Obsługiwałem między innymi samoloty: UtMiG 15 art i Ił – 28. W tej sprawie również coś napisałem wcześniej, Tandem Tusk – Miller bredzi, po opublikowaniu tak zwanego Raportu końcowego Millera (RKM) w sierpniu 2011 r. więc tu nie będę tego powtarzał. Zdumiewa tylko fakt, że RKM nie jest już prezentowany na stronach ministerstwa, którym niedawno władał Ob. Jerzy Miller, główny autor RKM, ale nie ma problemu z dotarciem do tego dokumentu i wszystkich jego załączników. Aby do tego dotrzeć trzeba zadać sobie nieco trudu.

Kto chce może sobie odszukać tak zwany stenogramy MAK udostępnione przez MSWiA w dniu 1-06-2010 r. oraz to co zapisano w w RKM załącznik 8. Wybrałem tylko to, co według mnie jest najważniejsze, że załoga samolotu TU -154 M nr boczy 101, była celowo i świadomie oraz bez żadnego owijania w bawełnę wprowadzana w błąd co co kursu tego samolotu przez personel naziemny lotniska.

10 km do pasa startowego.

8:39:08,7 – kontroler ruchu lotniczego – 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę.

6 km do pasa startowego.

8:39:49,9 – kontroler ruchu lotniczego – Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.

8:39:50,2 – Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz. Dalsza prowadzącej.

4 km do pasa startowego.

8:40:13,5 – kontroler ruchu lotniczego – 4 na kursie i ścieżce.

:40:16,7 – dowódca statku powietrznego – Na kursie i ścieżce.

3 km do pasa startowego.

8:40:26,6 – kontroler ruchu lotniczego – 3 na kursie i ścieżce.

2 km do pasa startowego.

8:40:38,7 – kontroler ruchu lotniczego – 2 na kursie i ścieżce.

Proszę zwrócić uwagę na to, że kontroler ruchu lotniczego aż 4 razy powtarzał; jesteście na kursie i na ścieżce. Gdyby to była prawda samolot roztrzaskałby się na pasie startowym a nie obok niego. Mój model służy do przedstawienia prostego dowodu na tę okoliczność.

Już od dziesiątków lat każdy samolot był wyposażany w urządzenie, które nazywa się automatyczny radiokompas (w skrócie ARK). ARK wchodził w system układu ślepego lądowania (USL), co umożliwiało lądowanie samolotem nawet w trudnych warunkach. System USL został wprowadzony podczas Drugiej Wojny Światowej. W skład tego systemu wchodzą między innymi: radiolatarnia dalsza (na zdjęciu jako D) i bliższa (na zdjęciu jako B), radary pionowe i poziome ustawione w kierunku lądujących samolotów oraz oświetlenie przed pasem startowym i samego pasa. Za moich czasów, w wojsku, ponad 40 lat temu (lata 70-te XX w.), wszystko było ruskie. Nawet torbę na narzędzia dla mechanika kazano nazywać sumka.

Na lotnisku były dwie krasule. To takie pojazdy całe pomalowane w biało – czarną szachownicę. Jedna krasula (na zdjęciu jako K) była dla kierownika lotów, którym był zawsze bardzo doświadczony pilot. Podczas lotów ta krasula zawsze był ustawiana na początku pasa. Druga krasula była nasza, personelu technicznego. Osobiście stawiałem ją na stoisku przy samolotach. Nasza to była zwyczajna buda na kółkach, gdzie zamontowany był odbiornik radiowych i wzmacniacz z głośnikiem na zewnątrz, aby można było słuchać rozmów pilotów przez radio. W ten sposób my, personel techniczny, wiedzieliśmy kiedy i który samolot podchodzi do lądowania i odpowiednia ekipa przygotowywała się do odtworzenia gotowości samolotu do następnego wylotu: paliwo, tlen, amunicja…

ARK to zwykły odbiornik fal radiowych, z tym że ARK mają dwie anteny: prostą i ramową. Dzięki temu po wybraniu jakiejś stacji radiowej można nie tylko jej słuchać ale i zobaczyć na wskaźniku z jakiego kierunku ta stacja nadaje swój sygnał. Moc nadawanego sygnału oraz długość fali z danej stacji radiowej warunkuje zasięg, na przykład: Warszawę (dawny nadajnik w Gąbinie. Była to doskonała radiolatarnia przy dłuższych przelotach. Był to jednocześnie najwyższy maszt na Ziemi) z pierwszym programem na długiej fali słychać było nie tylko w Europie. Za moich czasów ARK były to jeszcze urządzenia lampowe, zaś nowsze były na tranzystorach, mimo to działały bezbłędnie. Dzięki systematycznym przeglądom i wymiany niesprawnych część, na przykład: lamp elektronicznych, których emisja była poniżej 50 % bezwzględnie musiały być wymienione na nowe po uprzedni wyżarzaniu, do czego służyły odpowiednie przyrządy. Jeżeli były wątpliwości co do prawidłowych wskazań ARK, to trzeba było wykonać kompensację wskazań. Wówczas „kręciło się” się samolotem na płycie lotniska z wybraną stacją, najczęściej Warszawa, i sprawdzało prawidłowość wskazań ARK i busoli. Piloci z nawigatorami robili swoje, a my technicy swoje. To było bardzo pracochłonna czynność, a czasami padał deszcz i trzeba było leżeć pod samolotem aby mieć dostęp do anteny ramowej, gdzie kręcąc odpowiednimi śrubkami ustawiało się taki kurs na ARK jaki życzyli sobie piloci. Trzeba było więc kilka razy wyjmować tę antenę. Ten problem częściej występował na MiG-ach, a na Ił-ach praktycznie go nie było. A zimą było jeszcze gorzej, bo palce marzły a nie dało się tego zrobić gołymi palcami. A w tamtych czasach gotowość bojowa jednostki bojowej musiała być na poziomie 70 %, sprzętu i personelu: latającego i technicznego.

Dzięki ARK można więc trafić na lotnisko bezbłędnie, bez znajomości map, położenia względem gwiazd, rzek i takich tam innych ukształtowań terenu. No i za moich czasów, gdy latałem wokół samolotów, nie było też tylu satelitów co obecnie, ani jakiegoś GPS, który pokazuje położenie w ternie z dokładnością nawet do centymetrów. Każde lotnisko było wyposażone w dwie radiolatarnie. Dalszą w odległości 3.000 m i bliższą w odległości 1.000 m licząc od początku pasa startowego. Zaś każdy odbiornik ARK miał przełącznik dalsza – bliższa, ręczy. Aby trafić w pas startowy wystarczy utrzymywać kurs 0 według ARK z użyciem przełącznika dalsza – bliższa przed zbliżaniem się do lotniska. Nowsze system mają trzy radiolatarnie, w odległości 1, 3 i 6 km licząc od początku pasa startowego. Ale w Smoleńsku takiego systemu nie było. Były tylko dwie radiolatarnie. Natomiast wskaźnik ARK w każdym samolocie jest jednym z głównych wskaźników i znajduje się na głównym pulpicie (tablica przyrządów) przed nosem pilota. Samolot TU-154M był wyposażony w system odbiorników radiokompasu.

Z powyższego mojego prowizorycznego modelu wyraźnie widać, że aby „usiąść” na pasie trzeba mieć kurs 0 według ARK, dla dalszej (zaznaczone jako D) bliższej (zaznaczone jako B). Dodatkowo trzeba przelecieć nad obiema radiolatarniami na odpowiedniej wysokości. Zaś moment przelotu nad radiolatarnią jest dodatkowo sygnalizowany, dzięki odpowiedniej dodatkowej wiązce radiowej wysyłanej w górę zwanej radio markerem.